Guiné 61/74 - P27496: Parabéns a você (2440): Manuel Carvalho, ex-Fur Mil API da CCAÇ 2366/BCAÇ 2845 (Teixeira Pinto, Jolmete e Quinhamel, 1968/70)

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Nota do editor

Último post da série de 1 de dezembro de 2025 > Guiné 61/74 - P27480: Parabéns a você (2439): Ernestino Caniço, ex-Alf Mil Cav, CMDT do Pel Rec Daimler 2208; e Rep ACAP (Mansoa, Mansabá e Bissau (1970/71)

Guiné 61/74 - P27495: Prova de vida e votos de boas festas 2025/26 (2): Albano Costa, ex-1.º Cabo At Inf da CCAÇ 4150 e José Firmino, ex-Sold At Inf da CCAÇ 2585/BCAÇ 2884

1. Mensagem do nosso camarada e amigo Albano Costa, ex-1.º Cabo At Inf da CCAÇ 4150 (Bigene e Guidaje, 1973/74), com data de 3 de Dezembro de 2025:

Boa noite amigos
Envio o meu cartão de Boas Festas de 2025.
Encontro-me bem, mas com umas «mazelas» físicas o que vai sendo normal para a idade que caminhamos.

Um grande abraço para todos.
Albano Costa

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2. Mensagem natalícia do nosso camarada José Firmino (ex-Sold At Inf da CCAÇ 2585/BCAÇ 2884, Jolmete, 1969/71), com data de 3 de Dezembro de 2025:

Amigos e camaradas,
Espero que esteja tudo bem convosco, familiares e amigos.
Sou a enviar os votos de boas-festas para dentro do possível postar.
Sem outro assunto, feliz Natal e bom 2026.

Abraço.
Firmino

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Nota do editor

Último post da série de 2 de dezembro de 2025 > Guiné 61/74 - P27486: Prova de vida e votos de boas festas 2025/26 (1): Patrício Ribeiro, o nosso "embaixador em Bissau"

Guiné 61/74 - P27494: Aviões que serviram na guerra colonial na Guiné, e os do tempo da CCAÇ 816 (1965/67) (Rui Silva, ex-2.º Sarg Mil)

1. Trabalho enviado ao blogue pelo nosso camarada Rui Silva, ex-2.º Sarg Mil da CCAÇ 816 (Bissorã, Olossato e Mansoa, 1965/67) que ele elaborou e publicou no facebook privado da CCAÇ 816.


AVIÕES QUE SERVIRAM NA GUERRA COLONIAL NA GUINÉ, E OS DO NOSSO TEMPO (1965-1967)

- Nota: algumas destas aeronaves estiveram na Guiné antes de nós ali chegarmos e outras estiveram posteriormente

Os 9 primeiros conhecemo-los bem e, pessoalmente, mais ainda a avioneta DORNIER DO 27, o avião DAKOTA DC-6 e os helicópteros ALOUETTE II e o ALOUETTE III, estes 2 últimos no transporte de feridos do mato para o Hospital Militar de Bissau, nomeadamente nas operações a Iracunda (23Jun/65 e 7Mai/66), Biambi (10Jul/65), na limpeza da estrada Olossato-Farim (1 Ago/65) e na célebre operação a Morés (20Fev/66) aqui mais no transporte de evacuados por insolação e do material capturado levado para o Olossato:

A última foto mostra o avião civil (não militar) o quadrimotor “Super. Constellation” da TAP, no aeroporto de Bissau, que nos trazia para férias na metrópole. A viagem demorava cerca de 8 horas de Bissau para Lisboa e era direta. O regresso fazia-se com escala na ilha do Sal em Cabo Verde.

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Bombardeiro bem nosso conhecido, muitas vezes atuaram em operações nossas com realce para a atuação na célebre emboscada na bolanha de Joboiá (estrada Olossato-Farim) naquele domingo em 1 de Agosto de 1965 onde os bombardeiros tiveram uma ação preponderante e decisiva, sem esquecer a nossa valentia.arvard.
O T-6 foi um dos mais famosos aviões monomotores de hélice, conhecido por nomes como Texan, Harvard, Yale, Wirraway, Mosquito, Boomerang e Tomcat, conforme o país que o usava.
Foi adoptado na Força Aérea de 55 países, desde avião de treino de pilotos a bombardeiro.
Criado em 1935 pela North American, começou a ser utilizado em força em 1940, sendo introduzido em Portugal em 1946.
O T-6,avião convertido em caça-bombardeiro ligeiro, equipado com metralhadoras, mísseis, bombas convencionais ou de napalm debaixo das asas ou a actuar como avião de reconhecimento.

Caraterísticas do avião:
Monomotor de propulsão a hélice
Envergadura de 12,81m
Potência: 600 CV
Veloc. máx.: 335 km/h
Voo até 7400 metros de altura
Veloc. de subida: 6,1 metros por segundo

Equipamento de combate do T6:
4 metralhadoras Browning 7,7 mm (duas em cada asa)
2 bombas de 50 kg
6 bombas de 15 kg
Contentores de napalm (alternativa)
1 mira de pontaria

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Caça-bombardeiro monomotor turbo-jato também bem nosso conhecido.
Com 8,56 metros de envergadura, atingia a velocidade máxima de 1090 km/h; tinha um raio de acção de 1850 km; com tecto de serviço de 13.260 m.
Era armado com quatro metralhadoras Browning 12,7 mm ou dois canhões DEFA de 30 mm para além de 3 câmaras fotográficas Vinten, 1 frontal e 2 laterais.
Em Março de 1966, foram embarcados oito FIAT G.91R/4 que iriam constituir a Esquadra 21 "Tigres" na Base Aérea n.º 12 em Bissalanca, ex-Guiné Portuguesa, a qual se tornou operacional em finais de Junho do mesmo ano.
Regressaram a Portugal em 1974, após mais de 14.000 horas de voo em missões de combate.
Na Guiné foram abatidos ou destruidos por acidente 7 Fiat, 6 abatidos pelo inimigo, 3 deles por mísseis Strela; 1 por acidente com bomba, tendo morrido 1 piloto num dos aviões abatidos.

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Esta avioneta foi utilizada na Guiné em missões de observação e sobretudo para transporte de mantimentos, evacuação de feridos, etc. dadas as suas capacidades de descolar e aterrar em espaços muito curtos.
No Olossato, aquando das primeiras vezes que lá fomos antes de nos instalarmos definitivamente, ainda deu para ver os destroços de um junto à messe dos Furrieis.
Aeronave monomotor de trem de aterragem convencional fixo com roda de cauda, monoplano de asas altas, totalmente revestido a tela.
Tripulação: 1 piloto.
Capacidade de carga: 2 passageiros.
160 CV de potência.
Envergadura 10,97 metros
Velocidade máxima 211 km/h
Tecto de serviço 3900 metros.
Esta avioneta viria a ser substituida pelos Dornier, ainda dentro do nosso tempo

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Muitos de nós andaram nesta avioneta e logo começou nos primeiros tempos com o transporte por evacuação de Bissorã para o Hospital Militar de Bissau, do “Maravilhas” acidentado com arma de fogo.
O DO 27 é um avião monomotor, asa alta, trem de aterragem convencional fixo, com a capacidade de transportar seis passageiros ou o equivalente em carga.

Na Guiné tinha a missão de transporte de passageiros, evacuação de feridos, militares para consultas no Hospital Militar em Bissau, reconhecimento aéreo e transporte de correio a nossa avioneta do coração.
Esta avioneta transportou muitos elementos da Companhia para Bissau para férias ou ali em trânsito para férias na Metrópole.
Era também a avioneta do correio e muito exaltávamos quando a víamos no ar no dia certo.
Esporadicamente foram utilizados em missões de apoio utilizando foguetes montados sob as asas.
Avioneta com uma envergadura de 12 metros; uma velocidade máxima de 250 km/h e um teto máximo de 5,5 km.

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Avião bimotor, operava em missões de carga e transporte de passageiros. Durante a Guerra do Ultramar nas três frentes executaram missões de reconhecimento aéreo, lançamento de paraquedistas (principalmente), transporte de feridos, busca e salvamento e até serviu de bombardeamento.
Tripulação: 4 (piloto, co-piloto, navegador e operador de rádio)
Passageiros: (paraquedistas e outros) 28
Envergadura: 29,41m
Potência: 1200 CV
Velocidade máxima: 360 km/h
Teto máximo: 8045m

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Avião dos evacuados para os Hospitais da metrópole; o avião que me trouxe como evacuado (Jan1966), e ao “Doutor" e ao Alferes Costa em outras datas.
Eram aviões quadrimotores, construídos no final da II Guerra Mundial para missões de transporte de longa distância. A Força Aérea utilizou os DC-6 nos Transportes Aéreos Militares (TAM) que ligavam a Metrópole a Bissau, Luanda e Beira. Serviram frequentes vezes para evacuar os feridos dos teatros de operações para o Hospital Militar Principal em Lisboa. Podiam transportar além de uma tripulação de 4 pessoas também cerca de 55 passageiros, a uma velocidade de 500 quilómetros por hora.
16 horas de voo com escala (45 minutos) em Las Palmas, de Bissau a Lisboa.
Avião com uma envergadura de 35,81 m
Teto máximo 7600 m

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Avião bimotor de dupla cauda e de asa alta, com 2 motores em estrela e um peso máximo de descolagem de 21 mil kg. Visualização de manobras aéreas com salto de paraquedistas.
Intrigavamo-nos quando víamos passar aquele avião com duas fuselagens. Único no género, que víssemos.
Usados em Tancos para treino de paraquedistas e, nas colónias, conjuntamente com os Douglas (Dakotas), deram suporte aéreo nas áreas de comunicação, lançamento de paraquedistas e transporte de feridos.
Com uma envergadura de 32,5m
Velocidade máxima: 405 Km/h
Tecto de serviço: 7100 m
Distância máxima de voo: 2500 Km
Capacidade de transporte: 32 passageiros ou carga até 5800 Kg
Tripulação: 5 (2 pilotos, mecânico, navegador e operador de rádio).

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O helicóptero que transportava os feridos em macas suspensas do lado de fora da aeronave. Bem nosso conhecido pois, logo de princípio víamo-los passar por cima do quartel de Brá onde estivemos nos primeiros 15 dias de Guiné, já bem baixos e a caminho do Hospital Militar mais adiante e ali perto.
Intrigávamo-nos porque eles levavam um ou duas (uma de cada lado) o que pareciam macas suspensas do lado de fora da aeronave. Deduzimos que só podia ser para servirem ao transporte de feridos (ou mortos) e assim era.
Alguns militares da CCAÇ 816 chegaram a utilizá-los pelos piores motivos (feridos), nomeadamente em consequência das operações a Iracunda (23Jun65 - 2 feridos), a Biambi (10Jul65 – a única operação que atuamos em conjunto com a CCAÇ 818 –1 ferido) e na estrada Olossato-Farim (1Ago65 -3 feridos graves +1 morto, este o Furriel Silva que não chegou a sair do Olossato onde esteve em câmara ardente). Aqueles 3 feridos transportados também para o Hospital Militar de Bissau.
Os Alouette II começaram a ser substituídos em Novembro de 65 (tínhamos meio ano de Guiné) pelos Alouette III que se mantinham em operacionalidade quando regressamos à então Metrópole.
O Alouette II foi o primeiro helicóptero do mundo, motorizado com turbina a gás a ser certificado para voo.
Diâmetro do rótor principal: 10,20m
Potência: 530 CV
Velocidade máx: 185 km/h
Tecto máximo: 2300m
Capacidade de transporte: Piloto e co-piloto, e cinco passageiros ou peso equivalente de carga; ou então duas macas e assistente.

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O Alouette III veio substituir o II por ser mais rápido, mais ampla cabine de pilotagem e com capacidade para mais pessoas no interior; os feridos eram transportados no seu interior. O Alouette III tinha também uma mais ampla capacidade de voo, mais veloz e mais teto.
É um desenvolvimento do Alouette II, tendo um tamanho maior e uma maior capacidade de carga. O Alouette III era reconhecido pelas suas capacidades de operação em grandes altitudes, sendo o ideal para o salvamento em áreas montanhosas, o que na Guiné não era o caso.
Em Novembro de 1965 ocorreu o primeiro voo de Alouette III na Guiné, sendo colocados na BA 12 - Bissalanca.
Estes helicópteros foram introduzidos em Portugal em 1963, primeiro em Angola e depois na Guiné. Portugal terá sido o primeiro país que os usou em combate, em missões diversas, desde transporte de feridos ou por evacuação, mormente por insolação, até ao apoio no combate ou até escolta.
O Alouette III evacuou 3 feridos da CCAÇ 816 e outros evacuados por desidratação e ainda na envolvência de transportes de armamento militar capturado ao inimigo na célebre operação “Castor” em 20 de Fevereiro de 1966. Aqui foram 6 helicópteros a atuar, pela celeridade da operação, e num vai-e-vem constante. Mais tarde, aquando de nova operação a Iracunda, em 7 de maio 1966, transportou 1 ferido grave, o saudoso Tiago Manso, que viria a falecer uns dias mais tarde no Hospital Militar de Bissau. (RIP Tiago).
Tripulação: piloto e co-piloto + 5 passageiros
Diâmetro do rotor horizontal: 11,02m
Velocidade máxima: 220 km/h
Potência: 870 CV
Teto máx.: 3200 m

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Avião caça-bombardeiro, com motor turbo jato, monomotor e monoplano.
Foram fornecidos aos aliados dos EUA, nomeadamente Bélgica, Dinamarca, França, Itália, Holanda, Noruega, Portugal, Turquia e Republica da China (Taiwan) e a países não alinhados como o Irão, Tailândia, e Jugoslávia. Portugal seria o último país a abater os seus F-84G ao serviço operacional da sua força aérea, em 1976, depois de os utilizar de forma intensa na guerra de independência das suas colónias em África, em particular em Angola, onde equipou a esquadra 93.
Este caça terá atuado fugazmente na Guiné
Velocidade máxima: 1020 km/h
Teto de serviço: 12350 m
Taxa de subida: 19,1 m/s

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Avião caça transónico, com motor turbojato, monomotor, monoplano.
Primeiros caças na Guiné como aviões de reconhecimento antes da guerra eclodir.
Quando aquela começou estes caças transformaram-se em bombardeiros e equiparam-se com seis metralhadoras Browning Colt TM3, calibre 12,7 mm, e podiam transportar vários tipos de armamento, como os foguetes de 2,75”, bombas GP de 50 e 250 kg e tanques de napalm de 350 L.
Os Sabre foram, ainda em 1963, substituídos pelos T6 Havard que nós tão bem viemos a conhecer e a tê-los em companhia em diversas operações.
Tripulação: 1 piloto
Envergadura de 11,31m
Veloc. máx.: 995 km/h
Teto de serviço: 14600 metros

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O Lockeed PV2 Harpoon era um bombardeiro médio, bimotor. Transportava bombas no compartimento central e nas asas, podendo ser instaladas até oito metralhadoras 12,7 mm na proa.
Utilizado na Guiné também como se fosse um caça-bombardeiro.
Atingia a velocidade de 450km/h

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O C-54 Skymaster é um avião movido a hélice de quatro motores, desenvolvido pela Douglas Aircraft Company. Operou durante a Segunda Guerra Mundial e no transporte aéreo em Berlim. A partir de 1945, muitas companhias aéreas civis operavam com esta aeronave em todo o mundo.
Úteis em tarefas de transporte, lançamento de paraquedistas, como avião-hospital, etc.
O C-54 Skymaster foi usado na Guerra Colonial inclusivamente na Guiné
Envergadura: 35,8 m
Potência: 1450 CV
Velocidade máxima: 442 km/h
Teto máximo: 6800 m

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O avião Douglas Invader B-26 foi um avião bimotor desenvolvido pelos Estados Unidos como uma aeronave de ataque e bombardeiro leve durante a Segunda Guerra Mundial,
O trem de aterragem era triciclo, com comando da roda de proa a partir do “cockpit”.
3 tripulantes (piloto, mecânico de voo e operador de rádio)
Equipava metralhadoras, foguetes e bombas.
Envergadura: 21,34 m
Potência (por motor): 2000 CV
Velocidade máxima: 570 km/h
Teto máximo: 6700m

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Avioneta de fabrico francês utilizada em reconhecimento, transporte ligeiro, evacuação, etc. Avioneta parecida com a Auster e a Dornier, já acima referidas e que passou fugazmente pela Guiné.
Os franceses utilizaram os Broussard na luta contra os guerrilheiros argelinos, utilizando um canhão móvel que disparava através da porta traseira, situada no lado esquerdo.

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Aeronave bimotor terrestre de trem de aterragem convencional retrátil, monoplano de asa baixa, duplo estabilizador vertical, revestimento metálico, cabina integrada na fuselagem, destinado a transporte ligeiro, patrulhamento, reconhecimento e instrução de navegação.
Envergadura: 14,5 m
Velocidade máxima: 352 km/h
Teto de serviço: 5548 m
Tripulação: piloto e co-piloto

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Em 1970, (já passados 3 anos do regresso da CCAÇ 816) a Força Aérea Portuguesa adquiriu 13 helicópteros Puma, devido à necessidade de maior capacidade de transporte durante a Guerra do Ultramar.
Com uma tripulação de 2 pilotos e podendo transportar 18/20 homens com o seu equipamento habitual (paraquedistas), um número bastante superior aos 5 passageiros possíveis com os Alouette III, o que aumentou significativamente a mobilidade do Exército Português.
Considerado um helicóptero médio com capacidade para voar com todo o tempo. Estava equipado com 2 turbinas “Turbomeca” com 1900 CV de potência, tinha um peso máximo à descolagem de 3770 kg e uma velocidade máxima de 258 km/hora, possuindo uma autonomia de 5 horas. Podia ser equipado com armamento: 1 canhão de 20 mm, 2 metralhadoras coaxiais de 7,62 mm ou mísseis.
Também possuía um guincho para recolha de pessoas a partir do chão ou do mar, radar e piloto automático que lhe permitia fazer estacionário automaticamente.

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Foram 2 destes aviões que vieram a substituir os Dakota DC-6 que desde 1961 vinham mantendo a ligação da metrópole com Angola, Guiné e Moçambique.
O Boeing 707 é um avião comercial a jato quadrimotor de porte médio e fuselagem estreita desenvolvido e produzido pela Boeing entre os anos de 1958 e 1979.
Foram os aviões quadrireactores que passaram a transportar as tropas entre a Metrópole e as 3 colónias em guerra, substituindo os navios.
No nosso tempo a pista do aeroporto de Bissau não reunia condições para estes aviões a jato nem sequer estes existiam na frota portuguesa da TAP.
Tripulação: piloto, co-piloto e engenheiro de bordo
Capacidade para 202 passageiros
Envergadura 44,42m
Velocidade (de cruzeiro) 815 km/h

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Avião monomotor de asas fixas e baixas com um piloto e até 6 passageiros.
Avioneta com caraterísticas semelhantes às “Dornier”.
Possuía uma envergadura de 10 metros e uma potencia de 300CV, com uma velocidade máxima 280 km/h e com um teto de serviço de 4950m.

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O P2V5 Neptuno, equipados com meios sofisticados electrónicos principalmente para a detecção e o combate a submarinos.
A Força Aérea fez deslocar rapidamente vários meios aéreos para os chamados territórios ultramarinos e os P2V-5 passam também a ser usados nas colónias portuguesas em missões de natureza diversa.
O P2V5 Neptuno é um avião bimotor, asa média, de trem de pouso retráctil,
Aeronave de patrulha marítima e anti-submarina, com motores radiais a pistão e motor turbojato, bimotor monoplano, para uso civil e militar
Velocidade máxima: 515 km/h
Envergadura: 30,48m
Estavam equipados com oito suportes de rockets em cada asa

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Guiné 61/74 - P27493: S(C)em comentários (82): a filha da mãe da guerra que não desgruda... (Jaime Silva, ex-alf mil pqdt, BCP 21, Angola, 1970/72)

1. Comentário do Jaime Silva,ex-alf mil pqdt, BCP 21 (Angola, 1970/72), membro da nossa Tabanaca Grande (*):

Luís, lembro-me como se fosse hoje: a operação não parou e decorreu durante três dias. Um outro soldado transportou o rádio que, por sorte, ficou intacto, e fui eu que assumi as transmissões. O trivial nestas circunstâncias da guerra!...

Ao que chegámos naquele nosso tempo de juventude!... O teu camarada ficou estropiado para a vida e tu continuas como se nada acontecesse!... e, sempre, na convicção de que a seguir podias ser tu!...

Já lá vão 55 anos e a filha da mãe daquela guerra não desgruda.

Abraço para todos os nossos camaradas combatentes naquela guerra

Jaime (**)

terça-feira, 2 de dezembro de 2025 às 18:58:00 WET 

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Notas do editor LG:

(*) Vd. poste de 23 de novembro de 2025 > Guiné 61/74 - P27455: Quem foi obrigado a fazer a guerra, não a esquece: eu não esqueci... (Jaime Silva, ex-alf mil pqdt, BCP 21, Angola, 1970/72) (5): a mina A/P que ceifou a perna do soldado radiotelegrafista Santos, alentejano

(**) Último poste da série > 31 de outubro de 2025 > Guiné 61/74 - P27368: S(C)em Comentários (81): O gen António Spínola e o major cav Carlos Azeredo que eu conheci, em julho de 1968, depois do ataque a Contabane (José Teixeira, ex-1º cabo aux enf, CCAÇ 2381, "Os Maiorais" , Buba, Aldeia Formosa, Mampatá, Empada, 1968/70)

Guiné 61/74 - P27492: O nosso livro de visitas (228): Em Nhacra organizei uma equipa de futebol de 11, e uma equipa de andebol de 7. Era a equipa das transmissões (António Viegas de Carvalho, ex-1º srgt radiomontador, STM, Nhacra, 1970/72)

Guiné > Bissau > Nhacra > Maio de 1972 > Equipa de futebol de transmissões. O 1º srgt Viegas de Carvalho  era o capitão da equipa, o segundo, a contar da esquerda para a direita, assinalado da amarelo.

Foto (e legenda): © António Viegas de Carvalho (2025). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

1. Mensagem do nosso leitor António Viegas de Carvalho, e nosso antigo camarada, em Nhacra, 1970/72, onde foi 1º srgt radiomontador do S TM - Serviço de Telecomumicações Militares.

 

Data - 2 de dezembro de 2025 18:33 
Assunto - Vamos desfazer as confusões (*)

Estive na Guiné de 1970 a 1972 no STM (Serviço de Telecomunicações Militares) como Primeiro Sargento Radiomontador (26 anos). 

Tinha a meu cargo a execução e manutenção do Centro Emissor (Antula) e Centro Receptor (Agrupamento de Transmissões) que estabelecia as ligações com Lisboa, Cabo Verde e Angola. 

Tinha ainda a meu cargo a execução e manutenção dos feixes hertezianos que ligavam telefonicamente Bissau com Mansoa, Teixeira Pinto, Cumuré, Bambadinca e Tite.

Por minha iniciativa construímos uma equipa de futebol de 11 e uma equipa de andebol de 7.

As equipas tinham um primeiro sargento (eu) e vários furriéis milicianos, cabos e soldados pertencentes ao STM e ao Agrupamento de Transmissões.

Como eu era o mais graduado,  tinha a braçadeira de capitão de equipa e jogava a defesa direito no futebol e a guarda-redes no andebol.

Quem vê a fotografia de frente,  sou o segundo em pé do lado esquerdo.

Um Abraço a todos que pisaram terras da Guiné Bissau (**)

Viegas de Carvalho

2. Comentário do editor LG:

Já pedi desculpas aos dois "António Carvalho" por erro de troca de identidades, na edição do poste P27487 (*), erro lgo corrigido.

Como já expliquei aos dois, Confundi o Viegas de Carvalho com o Carvalho de Mampatá. Os seus  endereços de email induziram-me em erro. Estou a habituado a lidar com o António S. Carvalho há "manga de luas"...

Naturalmente o António S Carvalho não conhece o António V Carvalho, não se conhecem, nem provavelmente se cruzaram na Guiné.

António Carvalho (mais conhecido por "Carvalho de Mampatá") só há um na lista alfabética dos 909 amigos e camaradas da Guiné, que se sentam à sombra do poilão da Tabanca Grande. O António Viegas de Carvalho ainda não está lá, mas vai dar-nos o prazer da sua companhia, sentando-se desde já no lugar nº 910.

Fica feito o convite... Só me faltam, afinal, o OK dele, que espero recebever na volta do correior, mais uma foto atual e outra do antigamente, e ainda duas linhas a completar o seu currículo, a dizer-nos pro onde andou e a fazer o quê...

A gente aqui trata-se por tu, somos todos praticamente da mesma idade, somos de um grande geração que soube fazer a paz e a guerra.  

Com um alfa bravo, Luís Graça  

PS1 - Já pedi desculpa, de viva voz, ao António S Carvalho pela confusão que armei...O Viegas de Carvalho, por certo, também vai entender e desculpar-me. Já corrigi o poste (que vinha originalmente em nome do Antóniio Carvalho, ex-fur mil enf, CART 6250772, Mampatá, 19872/74).

PS2 - Segundo a sítio História das Transmissões Militares, o nosso camarada António Maria Viegas de Cravalho:

(ii) é hoje Tenente-Coronel Técnico de Manutenção da Arma de Transmissões

(ii)  incorporado em 1961 na Escola Militar de Electromecânica (EMElm) como 2.º Sargento Radiomontador oriundo do Instituto dos Pupilos do Exército onde frequentou o curso de Electricidade, Rádio, Radar e Televisão;

(iii) fez duas comissões de serviço no Ultramar: Angola (1963/65) no Batalhão de Caçadores 460 e Guiné-Bissau (1970/72) no Serviço de Telecomunicações Militares (STM);

(iv) foi Comandante do Batalhão e Diretor dos Cursos de Transmissões na EMElm, Chefe do Grupo de Manutenção no DGMTm, Comandante do Destacamento de Transmissões na Região Autónoma da Madeira, Diretor Técnico do Projeto de Transmissões no âmbito da Cooperação Técnico-Militar com a República da Guiné-Bissau. 

(v) é autor de um interessantísismo artigo, ilustrado, sobre Os Primeiros Radio Telegrafistyas em Cabo Verde durante a II GM

(Fonte: História das Transmissões Militares).

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Notas do editor LG:

(*) Vd. poste de 3 de dezembro de 2025 > Guiné 61/74 - P27487: E fazíamos grandes jogatanas de futebol (5): Equipa do pessoal de transmissões, do STM - Serviço de Telecomunicações Militares, e do Agrupamento de Tr,ms, Nhacra, maio de 1972 (António Viegas de Carvalho, ex-1º srgt radiomontador.  STM , Nhacra, 1970/72)

(**) Último poste da série> 25 de abril de 2025 > Guiné 61/74 - P26728: O nosso livro de visitas (227): Jacinto Rodrigues, ex-alf mil, de rendição individual, cmdt do Pel Caç Nat 57 (Cutia, Mansabá e Cutia, set 1969 / set 1971)

Guiné 61/74 - P27491: Recortes de imprensa sobre o império colonial (3): a nau "Portugal", vida e morte de uma réplica de um galeão quinhentista, que foi uma das principais atrações da monumental Exposição do Mundo Português (Lisboa, 1940) - Parte II

Lisboa > Exposição do Mundo Português (23 de junho a 2 de dezembro de 1940 > A "Nau Portugal", réplica de um galeão da carreiar da Índia (Fonte: Cortesia de Wikimedia Commons. Imagem do domínio público.)


1. A nau “Portugal” foi construída nos estaleiros navais da Gafanha da Nazaré, do mestre Manuel Maria Bolais Mónica, com o propósito de integrar a Exposição do Mundo Português de 1940.

 Idealizada pelo cineasta Leitão de Barros com o objetivo de mimetizar um galeão português da carreira da Índia, teve uma história atribulada: o seu lançamento á água correu mal e o fim foi trágico.

De facto, no dia do "bota-abaixo",  7 de junho de 1940, a nau acabou por tombar, para grande desilusão e tristeza de todos os presentes.

Esse momento, e os trabalhos de recuperação  da Nau "Portugal", podem ser visionados num excerto do documentário,  realizado por António Lopes Ribeiro, em 1940, para o Jornal Português  no. 22. (O vídeo está disponível na Cinemateca Digital da Cinemateca Portuguesa: vd. A partir de 12' 26''.

Ficha técnica:

Lançamento ao mar da nau "Portugal"
Cinemateca Portuguesa-Museu do Cinema
373 mil visualizações

Jornal Português nº 22 | A Nau Portugal (a partir de 12' 26'') 

Portugal, 1940
Género: Atualidades
Duração: 00:16:02, 24 fps
Formato: 35mm, PB, com som
AR: 1:1,37

 

Anúncio da Exposição do Mundo Português. "Diário de Lisboa", 7 de setembro de 1940, pág.2. O jornal avulso custava 40 centavos. O ingresso geral na Expo 40 era de 2$50 (e 3$50, com entrada no "parque de atrações,  com direito a um divertimento grátis"). Para uma família lisboeta de classe trabalhadora era caro. Mesmo assim, a Expo 40 teve 3 milhões de visitas.


Fonte: (1940), "Diário de Lisboa", nº 6393, Ano 20, Sábado, 7 de Setembro de 1940, Fundação Mário Soares / DRR - Documentos Ruella Ramos, Disponível HTTP: http://hdl.handle.net/11002/fms_dc_25593 (2025-12-4)

Anúncio da Exposição do Mundo Português. "Diário de Lisboa", 18 de agosto de 1940, pág.2

Fonte: (1940), "Diário de Lisboa", nº 6373, Ano 20, Domingo, 18 de Agosto de 1940, Fundação Mário Soares / DRR - Documentos Ruella Ramos, Disponível HTTP: http://hdl.handle.net/11002/fms_dc_25723 (2025-12-4)

Levou 3 meses a recuperação da nau, depois do desastroso "bota-abaixo" (que afetou a reputação dos estaleiros Mónica, considerados um dos melhores do país em matéria de construção de navios em madeira, responsável pela renovação de grande parte da Frota Bacalhoeira, sob os auspícios do Estado Novo, estaleiros que a partir de 1953 entraram em decadência). 

A Exposição do Mundo Português foi inaugurada em 23 de junho de 1940, e a Nau Portugal só passou a estar pronta para receber visitas a partir de 7 de setembro, já o certame ia a meio. Nesse dia, o ingresso geral na Expo passou era de 1$5'( nos outros dias, 2$50). A inauguração contou com a presemça do Chefe de Estado e de Governo.

2. Mas o que é correu mal com a Nau "Portugal" ? Terão sido sobretudo os aspetos técnicos do desenho e construção.

Aqui ficam os principais aspetos técnicos ligados à construção da nau “Portugal” em 1940,  e as razões pelas quais acabou por se revelar tão instável e .... inavegável. Naufragou no "bota-abaixo"

(i)  Construção pensada como “cenografia”, não como "navio para navegar" 

A nau foi desenhada sobretudo para efeito cénico e  visual na Exposição do Mundo Português. Isto significa que muitas das decisões, na ausência inexplicável de um engenheiro construtor naval  (!),  subordinaram-se a critérios estéticos:

• estruturas reforçadas onde era preciso “parecer robusto”, e  não “ser robusto” 
• ausência de cálculos rigorosos sobre estabilidade transversal;  proporções idealizadas com base em gravuras e pinturas, não em planos navais históricos.

Este é o ponto de partida para quase todos os problemas seguintes.

(ii) Problemas de estabilidade e centro de gravidade

O erro mais crítico terá sido o centro de gravidade que estava demasiado alto. Eis as razões: 

• as superestruturas (castelos de proa e popa, mastros, ornamentação) eram pesadas e elevadas;
• a quilha e as obras vivas (a parte submersa) estavam subdimensionadas;
• o  casco tinha forma pouco profunda e sem lastro adequado.

Resultado: quando foi lançada à água ( "bota-abaixo", como se diz na gíria),  a nau tombou para o lado, exatamente como um objeto mal equilibrado.

Num galeão do século XVI/XVII, o casco seria muito mais profundo e largo na linha de água, garantindo estabilidade mesmo com mastros altos. A réplica ignorou isso.

(iii) Materiais utilizados

Apesar do aspeto histórico, a nau não foi construída como um navio tradicional:

• madeiras diversas, algumas não adequadas à resistência estrutural;
• revestimentos decorativos sobrepostos a estruturas simples;
• elementos “fingidos”: peças feitas para parecerem pesadas sem o serem, ou vice-versa.

Isto contribuiu para uma distribuição de peso caótica.

(iv)  Falta de planos navais rigorosos

Na década de 1940 Portugal não tinha acesso completo a planos originais de galeões quinhentistas: muitos simplesmente não existiam ou eram incompletos.  Mas tinham bons engenheiros construtores navais.

A solução que se adotou foi “recriar” com base em:

• iconografia dos Descobrimentos;
• descrições literárias;
• modelos estilizados do imaginário imperial do Estado Novo.

Ou seja: não se tratou de uma reconstrução te nica e científica fundamentada, mas de um idealização estética.

(v) ) Modificações de emergência após o acidente

Depois de tombar, a nau teve de ser reequilibrada à pressa:

• adição de lastro no fundo;
• pequenas correções de peso;
• fixação para ficar estática como peça cénica.

Mesmo assim, nunca ficou realmente estável. Por isso a nau não navegou: foi de reboque do porto de Belém até ao rio Tejo, ficou sempre ancorada, essencialmente como cenário flutuante. 

O seu interior foi ricamente ornamentado com obras de arte, mobiliário, tapetes e talhada dourada do património nacional (que depois levaram sumiço...). Foi inaugurada em 7 de setembro com a presença do presidente da república gen Oscar Carmona e o presidente do conselho Oliveira Salazar.

3. Falaremos, em próximo poste, sobre o ou um dos  "projetistas" da réplica,  comandante Quirino da Fonseca (Funchal, 18634 - Lisboa, 1939, oficial da Marinha Portuguesa e um dos maiores especialistas portugueses em arqueologia e arquitetura navais, da época dos Descobrimentos, sendo autor de obras de referência como "Os Portugueses no mar: memórias históricas e arqueológicas das naus de Portugal" (1926).

O projeto foi baseado nas suas investigações aprofundadas em desenhos antigos e descrições técnicas de navios dos Descobrimentos. 

Quirino da Fonseca não era um engenheiro construtor naval... E isso ajuda a explicar por que é que o projeto final, executado para a Exposição, teve sérios problemas de estabilidade. O mestre construtor, Manuel Maria Bolais Mónica, da Gafanha da Nazaré, chegou a expressar dúvidas de que a embarcação pudesse estabilizar ao ser lançada à água, o que infelizmente se confirmou com o naufrágio da nau, no dia do lançamento, necessitando de métodos "pouco ortodoxos" para ser recuperada, reabilitada e rebocada para Lisboa  (aonde chega a 2 de setembro) e cumprir a sua função  expositiva.

Para ver mais imagens: 

Blogue Restos de Coleção > 10 de maio de 2015 > Nau "Portugal"

4. Comentário adicional de LG:

É bom recordar que a Exposição do Mundo Português (que decorreu de 23 de Junho a 2 de Dezembro de 1940) foi naugurada e realizada no auge da Segunda Guerra Mundial, especialmente após a queda da França em junho de 1940:

• ínício da invasão alemã (ataque aos Países Baixos e à França): 10 de maio de 1940.
• entrada Alemã em Paris (e queda de Paris): 14 de junho de 1940.
• assinatura do Armistício Franco-Alemão: 22 de junho de 1940;
• entrada em vigor do Armistício: 25 de junho de 1940.

É verdade que Portugal era neutro. Sob regime do Estado Novo, liderado por António de Oliveira Salazar, Portugal manteve uma política de neutralidade durante o conflito (embora fosse uma "neutralidade colaborante", envolvendo-se em atividades económicas e de acolhimento de  refugiados). Este estatuto permitia ao país, em teoria, isolar-se dos horrores imediatos da guerra, embora se temesse uma possível invasão (quer dos alemães e dos espanhóis, quer dos Aliados). 

A Exposição fazia parte das Comemorações do Duplo Centenário(fundação e restauração da independência, 1140 e 1640, respectivamente) e foi um dos eventos politico-culturais mais importantes da história do  Estado Novo. 

O seu principal objetivo era a exaltação nacionalista, a glorificação da história de Portugal (em particular os Descobrimentos) e a afirmação da grandeza do Império Colonial Português.

Apesar da guerra lá fora (para além dos Pirinéus e no Atlântico), Lisboa, como capital de um país neutro, tornou-se um porto de abrigo e uma cidade cosmopolita, cheia de espiões e, mais importante, refugiados de guerra (muitos dos quais visitaram a Exposição). Havia uma bolha de aparente normalidade e festa em contraste com a tragédia europeia. Apesar do racionamento de bens essenciais e do "credo na boca"...

Para o regime, realizar um evento grandioso como a Exposição, celebrando a glória e a paz da Nação em contraste com o caos da Europa em guerra, servia para reforçar a imagem de estabilidade e ordem do Estado Novo e o seu papel providencial na História.

Visto à distância de 85 anos, o contraste era brutal: de um lado, a maior guerra da história, do outro, uma grande festa de propaganda nacionalista. Para o  regime do Estado Novo, a realização da Exposição em tempo de guerra foi sobretudo uma afirmação política e ideológica da sua "visão" para Portugal e o seu Império,

(Pesquisa: LG + Net + IA (Gemini, ChatGPT)

(Condensação, revisão / fixação de texto, título,. edição de imagens: LG)

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Nota do editor LG:

Último poste da série > 2 de dezembro de 2025 > Guiné 61/74 - P27484: Recortes de imprensa sobre o império colonial (2): a nau "Portugal", vida e morte de uma réplica de um galeão quinhentista, que foi uma das principais atrações da monumental Exposição do Mundo Português (Lisboa, 1940) - Parte I

Guiné 61/74 - P27490: Fichas de unidades (39): CART 6250/73 (Cumeré, Caboxanque e Ilondé, mai/out 1974)

Crachá da CART 6250/73.
 Coleção
Carlos Coutinho (2009)

 Há duas subunidades com o mesmo número.  CART 6250,  ambas mobilizadas pelo RAP 2 (Vila Nova de Gaia), mas de anos de incorporaçáo diferentes, e que estiveram colocadas em sectores ou subsetores diferentes no CTIG; têm, naturalmente, distintivos diferentes:

• a CART 6250/72 (Mampatá, 1972/74);
• e a CART 6250/73 (Cumeré, Caboxanque e Ilondé, mai/out 1974) 

Desta última só temos 3 referências. Sabemos que a CART6250/73 era comandada pelo cap art  Ferreira da Silva, tinha 3 alferes, também da arma de artilharia, o Luís Leiras,  o Saraiva e o Coentre, e o alferes Pinho, de Operações Especiais. Imfelizmente

não tem nenhum representante na Tabanca Grande. O Luís Eiras acabou por nunca nos mandar as duas fotos da praxe, em resposta ao nosso convite.

 Aqui vai a ficha de unidade:

Companhia de Artilharia nº 6250/73
Identificação CArt 6250/73
Unidade Mob: RAP 2 - Vila Nova de Gaia
Cmdt: Cap Art António Ferreira da Silva
Divisa: -
Partida: Embarque e desembarque em 17Abr74 (via TAM)
Regresso: Embarque em 030ut74

Síntese da Actividade Operacional

Após ter iniciado a IAO em 19Abr74 no CMl, em Cumeré, foi deslocada em 26Abr74 para Bissau, a fim de cooperar na protecção e segurança das instalações e populações até 12Mai74, após o que deu a devida continuidade àquela instrução, que veio a terminar em 28Mai74.

Em 13Jun74, seguiu para Caboxanque, a fim de substituir a CCav 8352/72 e efectuar o treino operacional com a CCav 8355/72, ficando seguidamente em reforço desta subunidade e integrada no dispositivo e manobra do BCaç 4514/72 e depois do BArt 6520/73.

Em 08Ag074, por saída do subsector da CCav 8355/73, assumiu a responsabilidade do referido subsector de Caboxanque.

Em 24Ag074, após a desactivação e entrega do aquartelamento de Caboxanque ao PAIGC, recolheu a Ilondé, onde substituíu, em 29Ag074, a CCaç 4747/73, com destacamentos em Quinhámel, Orne e Ondame, ficando então integrada no dispositivo do COMBIS.

Após a entrega dos aquartelamentos de Orne, em 27Set74, de Ondame e Quinhámel, ambos em 28Set74 e Ilondé, em 29Set74, recolheu a Bissau, em 28 e 30Set74, por fracções, a fim de efectuar o embarque de regresso.

Observações - Tem História da Unidade (Caixa n.º 105 - 2.ª Div/4.ª Sec. do AHM).

Fonte: Excertos de Portugal. Estado-Maior do Exército. Comissão para o Estudo das Campanhas de África, 1961-1974 [CECA] - Resenha Histórico-Militar das Campanhas de África (1961-1974). 7.º volume: Fichas das Unidades. Tomo II: Guiné. Lisboa: 2002, pág. 488

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Nota do editor LG:

Último poste da série > 27 de janeiro de 2025 > Guiné 61/74 - P26433: Fichas de unidade (38): BCAÇ 507 (Bula, 1963/65)

Guiné 61/74 - P27489: Historiografia da presença portuguesa em África (506): A Província da Guiné Portuguesa - Boletim Oficial da Colónia da Guiné Portuguesa, 1950 (64) (Mário Beja Santos)

Mário Beja Santos, ex-Alf Mil Inf

CMDT Pel Caç Nat 52

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 28 de Maio de 2025:

Queridos amigos,
Entrou-se num processo rotineiro de institucionalização administrativa: informações sobre créditos concedidos, legislação do Ministério das Colónias, atividade do Conselho Disciplinar, mais regulamentos, nomeações, fica-se com a sensação que há uma maior ocupação do território, as circunscrições têm mais postos, o Governo concede aforamentos, há mais nomeações, etc. Privado, por razões orçamentais, de se lançar em grandes projetos infraestruturais, Raimundo Serrão deixa seguir o percurso traçado por Sarmento Rodrigues, tem bastantes inaugurações para fazer. Mas decidiu deixar a sua marca de água, o ensino liceal, Sarmento Rodrigues, por razões lógicas. fez espalhar pela colónia as chamadas escolas primárias, naturalmente que se impõe agora dar continuidade aos estudos. Quando deixar a província, Raimundo Serrão encomendará a Fausto Duarte um livro de autoglorificação intitulado Guiné, Alvorada do Império, publicado em 1952, onde se podem ler pérolas como esta: "O engenheiro Serrão é um puritano da arte, um perfeito esteta que o escalpelo da sua ação e experiência burila e retoca com segura mestria e amplia até, como se asas gigantescas a atirassem a grandes alturas, em busca de perfeição”. Para efeitos promocionais, fica tudo dito.

Um abraço do
Mário


A Província da Guiné Portuguesa
Boletim Oficial da Colónia da Guiné, 1950 (64)

Mário Beja Santos

Estamos em pleno consulado do Capitão de Engenharia Raimundo Serrão, prosseguem as obras, tal como a institucionalização administrativa. Um problema que se vai pôr em 1950 prende-se com a inflação e o açambarcamento. No Suplemento n.º 5, de 9 de maio, publica-se a portaria n.º 205, invoca-se as medidas do Governo Central e a adoção de medidas enérgicas destinadas a defender a economia nacional contra todas as tentativas de açambarcamento e as altas artificiais de preços. E escreve-se na Portaria que “Na colónia pouco ou nada se tem feito nesse sentido, de que resultou, devido à má compreensão dessa benevolência, o encarecimento injustificado dos géneros considerados de primeira necessidade e dos artigos indispensáveis aos principais ramos de atividade”. Por isso se cria na Guiné a Comissão Reguladora de Preços, presidida pelo Inspetor do Comércio Geral, passa a ser competência da Comissão a organização e superintendência dos serviços de fiscalização sobre a fixação de preços, o âmbito de atuação da Comissão em toda a colónia, atuarão o administrador de conselho ou de circunscrição, a delegacia de saúde, nas localidades onde não houver nem serviços aduaneiros nem de saúde, irão intervir o administrador de circunscrição e o seu secretário e um comerciante idóneo.

Serão elaboradas tabelas de preços de venda ao público, ter-se-á em conta uma base de incidência que deve ter sido encarada pelos intervenientes como altamente rebuscada. Diz-se explicitamente que nenhum preço atualmente fixado pelo comércio podia ser elevado a partir da data da publicação desta portaria, dá-se conta de como se procederá na fiscalização, a natureza das contravenções por açambarcamento e especulação, como se fará a repressão dos crimes de especulação e açambarcamento e o tipo de sanções.

No Boletim n.º 19, de 11 de maio, anunciam-se novos procedimentos relativamente ao estudo e combate da doença do sono, detetara-se que, apesar de terem sido concedidas regalias especiais aos doentes indígenas, o método de persuasão não dera os resultados esperados, pelo que o governador da colónia determinava que o tratamento da doença do sono era obrigatório para os doentes, de harmonia com as prescrições feitas pelas competentes autoridades sanitárias. Constituíam-se como infrações penais, por exemplo: a ocultação às autoridades da Missão de Estudo e Combate da Doença do Sono de casos suspeitos de doença do sono em pessoa de família ou dependentes; o transporte de doentes do sono para ou através de zonas infetadas, sem os cuidados aconselhados para evitar a infeção da mosca; o procedimento que induza os indígenas a resistir a exame, tratamento ou qualquer outra determinação das autoridades sanitárias.

Como iremos ver igualmente no ano de 1951, Raimundo Serrão procura uma intervenção que tenha a sua marca de água, ela vai passar pelo ensino. Como se encontra no Suplemento n.º 7, de 9 de junho, publicam-se disposições do estatuto do ensino liceal aplicadas à colónia. Resumidamente, o ensino dos liceus é distribuído por três ciclos; o 1.º ciclo, com a duração de dois anos, e o 2.º ciclo, com a duração de três anos, têm por objetivo preparar para a sequência de estudos e ministrar a cultura mais conveniente para a satisfação das necessidades comuns da vida social, a par dos fins de revigoramento físico, de aperfeiçoamento das faculdades intelectuais, de formação de caráter e do valor profissional e de fortalecimento das virtudes morais e cívicas; o 3.º ciclo, com a duração de dois anos, mantendo nos mesmos objetivos é especialmente destinado a preparar os alunos para o ingresso em grau superior de ensino.

O aspeto curioso desta organização de estudos foi a mesma que eu vivi em Lisboa nos anos 1950 e 1960. Raimundo Serrão terá concebido para ponto de partida um liceu-colégio, daí o estatuto consagrar o seguinte: “Os estabelecimentos particulares que, devidamente autorizados, ministrem o mesmo ensino que é ministrado nos liceus são obrigados a obedecer a todos os preceitos pedagógicos do presente estatuto.” E estabelecem-se os termos regulamentares das matrículas dos alunos.

Acho conveniente voltar um pouco atrás, a 1946, na revista Defesa Nacional, número de novembro de 1946, dedicado à Guiné, aborda-se o problema aeronáutico; ele vai ressurgir na governação de Raimundo Serrão por duas razões: a preparação da pista de aviação para, no futuro, haver voos para Bissau e incentivos a uma vida associativa de clubes aeronáuticos na Guiné.

O Coronel Aviador José Pedro Pinheiro Correia é o autor do texto, recorda que em 1941 a Pan American, ao tempo uma conceituadíssima transportadora aérea, foi obrigada no inverno de 1941 a alterar a sua rota normal dos Açores, encontrou em Bolama condições ideais para a deslocação dos seus Clippers. Houvera anteriormente raides de Lisboa a Bissau, tinham sido identificadas dificuldades na descolagem, mas com os Clippers da Pan American não tinha havido qualquer dificuldade para levantar com os seus trinta passageiros. O coronel aviador fazia sugestões para o futuro aeronáutico da Guiné:
“Em face da situação geográfica da província da Guiné, suas condições climatológicas e possibilidades técnicas dos seus terrenos e planos de água, não é difícil prever que, num futuro mais ou menos condicionado pelo estabelecimento, da parte de Portugal, de uma política aérea definida, a Guiné deverá ocupar o lugar a que tem direito e lhe compete na rede aérea mundial.

Assim poderemos prever:
1.Bolama ou Bissau deverão vir a possuir um aeroporto apetrechado com um equipamento que lhe permita vir a constituir, dentro do Império Português, uma das placas girantes mais importantes do tráfego aéreo mundial e permitir apoiar as seguintes ligações aéreas:
a) Europa-América do Sul
b) Europa-África Ocidental
c) Europa-África do Sul
d) Europa-América do Norte (para grandes hidros de carga durante o inverno em que o mar dos Açores é impraticável).

2. Bolama ou Bissau deverão vir a ser escolhidas como primeira etapa para a linha aérea imperial da TAP.
3. Dentro da província da Guiné deverá ser estabelecida uma rede interna de soberania e apoio moral às populações do interior da colónia (confesso que este ponto me parece fora de contexto).
4. A província da Guiné deverá estar ligada pela via aérea a algumas das colónias estrangeiras que a rodeiam, em especial a: Dacar-Bathurst-Monróvia".

É por demais sabido que as propostas do sr. coronel se tornaram rapidamente anacrónicas, o hidroavião foi substituído pelo Super Constellation, anos depois irá aparecer o aeroporto de Bissalanca, os voos da ilha do Sal para Bissau, mas jamais a província terá o poder radial com que o sr. coronel aviador sonhou.

Uma fotografia que se tornou icónica, um soldado guineense, sentinela no Baluarte da Puana, Fortaleza de S. José de Amura, o rio Geba ao fundo

Boé, Fonte de Madina, 1946

Granja de Pessubé, construção de carros de bois, 1946

A Bissau dos tempos pós-coloniais

(continua)
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Nota do editor

Último post da série de 26 de novembro de 2025 > Guiné 61/74 - P27467: Historiografia da presença portuguesa em África (505): A Província da Guiné Portuguesa - Boletim Oficial da Colónia da Guiné Portuguesa, continuação de 1949 (63) (Mário Beja Santos)

Guiné 61/74 - P27488: Quem foi obrigado a fazer a guerra, não a esquece: eu não esqueci... (Jaime Silva, ex-alf mil pqdt, BCP 21, Angola, 1970/72) (6): o primeiro e o único morto do meu pelotão, o sold pqdt António da Silva Ramos (1947-1970), natural de Santo Tirso

Angola > Norte - Montes Mil e Vinte > 26 de junho de 1970 > Heli SA-330 Puma na recuperação do 3º Pel da 1ª CCP /BCP 21 (1970/72)... Nesta operação, "Não Esquecemos"  morreu um soldado do meu pelotão, o António da Silva Ramos. O primeiro e o único.

Foto à direita: Jaime Bonifácio Marques da Silva, "Não esquecemos os jovens militares do concelho da Lourinhã mortos na guerra colonial" (Lourinhã: Câmara Municipal de Lourinhã, 2025, 235 pp., ISBN: 978-989-95787-9-1), 235 pp.

Jaime Silva (ex-alf mil paraquedista, BCP 21, Angola, 1970/72, membro da nossa Tabanca Grande, nº 643, desde 31/1/2014, tendo já cerca de 130 de referências, no nosso blogue; reside na Lourinhã, é professor de educação física, reformado, foi autraca em Fafe, com o pelouro de "Desporto e Cultura": residiu lá durante cerca de 4 décadas): Tem página pessoal do Facebook

Quem foi obrigado a fazer a guerra, não a esquece: eu não esqueci (6) > o primeiro e o único morto do meu pelotão, o sold pqdt António da Silva  Ramos

por Jaime Silva

Não esqueci nunca… nunca… o único morto do meu pelotão, o António da Silva Ramos, soldado Paraquedista nº108/67. 

Foi na Operação "Não Esquecemos”, realizada no dia 25 de junho de 1970, na zona de ação entre os rios Onzo e Quifusse,  nos Montes 1020, no Norte de Angola.

Nesse dia fatídico, o grupo de combate foi transportado num helicóptero SA 330. Entretanto e, simultaneamente com o nosso lançamento, dois avões de combate T6 da Força Aérea despejavam quatro bombas de napalm sobre a base guerrilheira.

Dá-se um confronto, com tiroteio, rebentamentos, o comum nestas circunstâncias. Pouco depois do início desse confronto, o soldado Ramos apanha um tiro certeiro nas carótidas que lhe ceifou, imediatamente, a vida.

Foi evacuado por um Alouette III. Passámos a noite no mato e, no dia seguinte, quando nos preparávamos para sair do local, na direção da zona de recuperação, sofremos, de novo, uma forte emboscada. Valeu-nos a intervenção do helicanhão que metralhou a zona, permitindo que o helicóptero SA 330 nos recuperasse em segurança.

Fonte: Jaime Bonifácio Marques da Silva, "Não esquecemos os jovens militares do concelho da Lourinhã mortos na guerra colonial" (Lourinhã: Câmara Municipal de Lourinhã, 2025, 235 pp., ISBN: 978-989-95787-9-1), pãg. 87

Sold pqdt António da Silva Ramos (1947-1970)

Morto em combate em Angola (Onzo, região de

Nambuangongo), em 25 de junho de 1970.

Nasceu a 3 de fevereiro de 1947, na freguesia de

Muro, concelho de Santo Tirso, distrito do Porto.

Frequentou o Curso de Paraquedismo nº 46,

 tem o Brevet nº 6140.

Encontra-se sepultado no cemitério da freguesia de

Modivas, concelho de Vila do Conde, distrito do Porto.

Fonte: Tropas Paraquedistas Portuguesas > Anmgola BCP 21

(Revisão / fixação de texto, edição de imagem,  título: LG) 

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Nota do editor LG:

Último poste da série > 23 de novembro de 2025 > Guiné 61/74 - P27455: Quem foi obrigado a fazer a guerra, não a esquece: eu não esqueci... (Jaime Silva, ex-alf mil pqdt, BCP 21, Angola, 1970/72) (5): a mina A/P que ceifou a perna do soldado radiotelegrafista Santos, alentejano

Postes anteriores:

13 de novembro de 2025 > Guiné 61/74 - P27417: Quem foi obrigado a fazer a guerra, não a esquece: eu não esqueci... (Jaime Silva, ex-alf mil pqdt, BCP 21, Angola, 1970/72) (4): o meu batismo de fogo e a praxe ao alferes “maçarico”

6 de novembro de 2025 > Guiné 61/74 - P27390: Quem foi obrigado a fazer a guerra, não a esquece: eu não esqueci... (Jaime Silva, ex-alf mil pqdt, BCP 21, Angola, 1970/72) (3): estive sempre no "gastalho", em guerra comigo e contra o IN

31 de outubro de 2025 > Guiné 61/74 - P27369: Quem foi obrigado a fazer a guerra, não a esquece: eu não esqueci... (Jaime Silva, ex-alf mil pqdt, BCP 21,Angola, 1970/72) (2): perante a hipótese Comandos, decido pelos Paraquedistas

29 de outubro de 2025 > Guiné 61/74 - P27363: Quem foi obrigado a fazer a guerra, não a esquece: eu não esqueci... (Jaime Silva, ex-alf mil pqdt, BCP 21,Angola, 1970/72) (1): A minha (im)possibilidade de desertar